El Observatorio 1 (junio 2024) 15-30
Las vías de comunicación como clave del desarrollo
territorial. Estudio de la inuencia de las vías de
comunicación en el crecimiento de las principales
industrias de la provincia de Tucumán
Communication Routes as a Key to Territorial Development.
Study of the Inuence of Communication Routes on the
Growth of the Main Industries in the Province of Tucumán
Santiago Tomás González Díaz
Universidad del Norte Santo Tomás de Aquino
santiago.gonzalez@unsta.edu.ar
Resumen: El crecimiento y desarrollo de un te-
rritorio geográco depende de variados facto-
res que inuyen en la importancia otorgada por
una cosmovisión, intereses económicos o po-
líticos. Sin embargo, la nula existencia de vías
de comunicación adecuadas que faciliten el
traslado de bienes y personas, repercute negati-
vamente ante cualquier estrategia de desarrollo;
en otras palabras, es una dependencia tácita y
cierta la necesidad de contar con sistemas que
nos intercomuniquen rápido y seguros, reducir
el tiempo y el espacio para mejorar el tiempo
de productividad, de ocio y evitar la concentra-
ción demográca en zonas urbanas especícas.
Palabras claves: desarrollo, territorio, creci-
miento, vías de comunicación.
Abstract: e growth and development of
a geographic territory depends on various
factors that inuence the importance gi-
ven by a worldview, economic or political
interests. However, the lack of adequate
communication routes that facilitate the
transfer of goods and people has a negati-
ve impact on any development strategy; In
other words, the need to have systems that
intercommunicate us quickly and safely, re-
duce time and space to improve productivi-
ty and leisure time and avoid demographic
concentration in specic urban areas is a
tacit and certain dependency.
Keywords: development, territory, growth,
communication routes.
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Santiago Tomás González Díaz
Habitualmente los estudios de impacto territorial aplica-
dos a infraestructuras de transporte, (…), se centran en
analizar el impacto territorial entendiendo el sistema de
infraestructuras como elemento vertebrador del territo-
rio, de la distribución espacial de la población y de las
actividades, y del sistema de asentamientos.
Soledad Nogués Linares
Introducción
Las vías de comunicación ocupan un lugar importante en la planicación es-
tratégica del territorio, el ordenamiento y la emergencia de núcleos urbanos, la
modicación de accesibilidad y conectividad entre los espacios y sus habitantes.
El debate sobre la inuencia de las vías de comunicación en el desarrollo
territorial es de una actualidad conocida, por la importancia que los sistemas
de transporte tienen directamente sobre la economía y la vida general de una
sociedad.
Tradicionalmente, estos temas fueron abordados por profesionales liga-
dos a la economía o ingeniería (Nogués Linares, 2004; Wegener, 1995; Banis-
ter, 1995), es por eso que el desafío es darle a este debate una mirada desde la
Ciencia Política, y abordar esta situación como política pública que construye
identidad y consolida una estrategia de crecimiento y desarrollo integral.
La pregunta que surge es la siguiente, ¿inuye la infraestructura de trans-
porte en la localización y desarrollo de actividades productivas? Una respuesta
rápida es que efectivamente inciden en el desarrollo territorial y reordenamien-
to urbano, al inclinar la dirección de políticas públicas en favor de unas regio-
nes sobre otras, acarrean un crecimiento desigual y facilitan el traslado de bie-
nes y personas, en menor tiempo y bajo costo, haciéndolos más competitivos.
El presente artículo tiene como objetivo general demostrar la inuencia
de las vías de comunicación sobre el desarrollo territorial, enfocado en la pro-
vincia de Tucumán.
La demostración de tal inuencia se realiza mediante un estudio histórico
que destaca patrones entre la instalación de vías férreas y el surgimiento de
nuevos pueblos.
Se entiende por vías de comunicación a la infraestructura de transporte fe-
rroviario que permita el traslado de mercaderías y personas, acortando distan-
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Las vías de comunicación como clave del desarrollo territorial
cias y conectando mercados locales, nacionales y extranjeros. Esta denición
nace de la lectura de los trabajos de Roccatagliata (2008) y Candela (2001),
sumados a valoraciones personales.
Roccatagliata (2008) las entendió como «…instrumentos estratégicos de
la economía global y la sociedad, contribuyentes al crecimiento del comercio
mundial».
El rol estratégico de la infraestructura de transporte es central en la pla-
nicación gubernamental para incentivar el desarrollo económico y creci-
miento urbano.
El Estado tiene una participación relevante, toma decisión «discrecional»
en la orientación de las políticas para potenciar territorios que, inicialmente,
no cuentan con ningún tipo de atractivo económico o urbano. El vínculo
usual de Estado-Sociedad-Mercado, se consolida a partir de la proyección o
necesidad que uno de ellos tiene respecto de las circunstancias e inuye en el
perl de una política pública.
La dinámica de la vida en sociedad (principalmente en las grandes metró-
polis) se ha transformado como consecuencia de la inuencia de la globaliza-
ción; los hábitos de consumo, las relaciones humanas y culturales, y los tiem-
pos se han acortado. La «velocidad» se apoderó de la vida de las personas,
con la necesidad de desplazarse de un lugar a otro de manera rápida y segura.
Los factores de tiempo y espacio son claves en el mundo actual.
La importancia de las infraestructuras de transporte se encuentra enfatizada,
entre otras cosas, por su rol de movilización espacial de los factores de produc-
ción. Disminuir los tiempos de traslado implica reducir los costos de transporte
(directo e indirecto), con el consiguiente impacto en el precio nal de los bienes.
Por otra parte, un eciente sistema de transporte contribuye a la reduc-
ción del estrés social y el aprovechamiento del tiempo del individuo, quien
puede ser más productivo y encontrar espacios de ocio, como también un
desplazamiento seguro y amigable con el medio ambiente.
A su vez, en un entorno marcadamente competitivo, un incremento en la
conectividad regional tendrá dos impactos contrapuestos: por un lado, faci-
litará la incorporación al mercado nacional (y eventualmente internacional)
de los bienes (no tradicionales) elaborados en territorios periféricos, aprove-
chando sus recursos humanos, materiales y naturales; por otro, expondrá a
los productores de dichos territorios a una mayor competencia con el posible
colapso de las actividades productivas de la región.
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Al respecto, la UNASUR planteó la existencia de una relación positiva en-
tre una adecuada infraestructura y el desarrollo económico. Se evidencia que
aquellos países con mayor disponibilidad de infraestructura de transporte
obtienen mejores resultados de crecimiento, intensicando los mismos cuan-
do se involucran factores como la conectividad y políticas de inclusión social
de regiones menos privilegiadas (Sánchez y Cipoletta Tomassian, 2011, p. 7).
Se conrmó que este tipo de infraestructura es una herramienta de alto
impacto para la reducción de pobreza al promover la dinámica económica.
La existencia de una mayor disponibilidad y calidad de servicios, reduce los
costos de producción, favorece la competitividad e incentiva la inversión, au-
menta la demanda de servicios.
Candela García (1997) consideró que las vías de comunicación consti-
tuyen el sistema circulatorio de un territorio, las posibilidades de vida desa-
rrollada y sostenible están condicionadas por la densidad y calidad de éstas,
de modo que la deciencia de dichas redes es causal de los problemas de
crecimiento que tienen los países de América Latina.
Por su lado, Roccatagliata (2008) las consideró como instrumento estra-
tégico en el funcionamiento de la sociedad y la economía. La capacidad orga-
nizativa del territorio está dada por la dotación de moderna infraestructura,
redes de información, equipamiento y desarrollo de sus centros urbanos; ac-
cesibilidad y conectividad con otras regiones; recursos humanos cualica-
dos; una ágil organización política para inducir y facilitar el desarrollo.
Vías de comunicación y desarrollo urbano
El trabajo identica el impacto de las líneas férreas en el desarrollo de la
actividad azucarera en la Provincia de Tucumán, durante el período com-
prendido entre los años 1870-1914, que se corresponde con la expansión de
la infraestructura ferroviaria.
Demostrar su impacto histórico permite comprender la importancia de
desarrollar una infraestructura moderna, sustentable y eciente, que garanti-
ce el crecimiento local y mejore la calidad de vida.
La urbanización, si se realiza de forma ordenada, sigue un lineamiento en
los cuales se contempla no sólo la radicación de espacio de viviendas, sino
también zonas de recreación e infraestructura que satisfaga las demandas de
los residentes, entre ellos, la necesidad de transporte.
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Las vías de comunicación como clave del desarrollo territorial
Launhardt (1882) y Weber (1909) plantearon que las empresas escogen la
localización de las actividades productivas de acuerdo a la distancia que hay
entre el mercado de comercialización, el lugar de fabricación y la ubicación de
los insumos para la elaboración de los productos nales. La dotación de in-
fraestructura de transporte es fundamental y brinda accesibilidad a las regiones
e incrementa su atractivo.
Esta necesidad de estar cerca de los mercados o de los recursos, es lo que
lleva a que las empresas tengan asientos en distintos países y no solamente en
donde se encuentra su casa matriz. Lo que a su vez abre posibilidades de de-
sarrollo a partir de la consolidación de distritos industriales (Becattini, 2004),
en los cuales se registran procesos de aglomeración de capitales conforman-
do cadenas productivas y enraizando el capital en el territorio, implica la te-
rritorialización de dicho capital. En concordancia con esta postura, Wegener
(1995) consideró que la accesibilidad es un elemento importante al momento
de determinar las decisiones de localización (Nogués Linares, 2004, p. 4).
Por ello, la planicación de las vías de comunicación debe ser cuidadosa y
evitar las migraciones de las localidades periféricas hacia los grandes núcleos
urbanos. Tucumán es un claro ejemplo; la densidad demográca del Gran
San Miguel está constituida por habitantes del interior que dejaron sus ciu-
dades natales en busca de oportunidades laborales y mayor calidad de vida.
El trabajo adoptó la postura del «modelo de congruencia», que entiende que
La relación transporte-territorio debe insertarse en las dimensiones espa-
ciales y temporales, integrada por componentes sociales, políticos y econó-
micos que se interrelacionan (…) Debe entenderse que el espacio es históri-
camente acumulativo, dinámico, construidos por relaciones recíprocas,
donde las nuevas condiciones no se añaden a estructuras históricas, sino
que se interrelacionan con ellas, formando organizaciones más complejas.
Las nuevas infraestructuras surgen como un nuevo umbral de evolución,
en función de nuevos requerimientos del desarrollo territorial, alcanzando
mayor complejidad. (Roccatagliata, 2008, pp. 289-290)
Desde este aspecto, la infraestructura y los servicios de transporte de por
sí no inducen al desarrollo territorial, pero son complementarios de ello. En
consecuencia, las políticas de transporte y las políticas de desarrollo y orde-
nación territorial, deben gestionarse de forma conjunta y simultánea.
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Santiago Tomás González Díaz
Calthorpe y Fulton (2001) (citados por Nogués Linares, 2004), señala-
ron que al aumentar la población de un territorio aumenta la demanda de
infraestructura de transporte, lo que a su vez impulsa un nuevo incremento
poblacional, dando lugar a un proceso de retroalimentación. Hay una in-
uencia biunívoca por la cual la expansión de las urbanizaciones exige ne-
cesariamente mayor inversión en infraestructura de transporte y, al mismo
tiempo, la extensión de éstas, aumenta la accesibilidad y la inclusión de nue-
vas zonas urbanizables, antes despobladas.
También, las vías de comunicación son un elemento central para la territo-
rialización del capital y facilita la formación de complejos productivos (Ramos,
1998). En torno a ellos, crece una entramada red de identidad colectiva, rela-
ciones humanas que se vinculan con la producción local. Un elemento exógeno
al territorio, pero con inuencia en el desarrollo económico del mismo, está
vinculado al modelo de desarrollo nacional dominante, que incide signica-
tivamente en la decisión política sobre si algunos territorios serán de mayor o
menor importancia en la planicación estratégica. Muchas veces son las ideo-
logías dominantes las que condicionan la interpretación que se tiene sobre la
importancia de los territorios, según los intereses y necesidades que existen en
un momento histórico determinado. De esta manera, algunas regiones carecen
de sucientes vías de comunicación y quedan relegadas competitivamente con
respecto a otras, por no ser importantes en la estrategia global de crecimiento.
Maristella Svampa aclara esta idea. Durante los años noventa, se concibió
a ciertos territorios como improductivos y con pocas o nulas posibilidades
de inserción en el mercado global. Como consecuencia de ello, «se produjo
un desmantelamiento de las actividades económicas de muchas regiones del
país (…) Quedando a la vista la total falta de una estrategia de reconversión
productiva» (Svampa, 2005).
La consecuencia fue la progresiva desarticulación y desestructuración de
las economías regionales y de la economía nacional. El NOA y NEA, en el
caso argentino, se vieron perjudicadas ya que la mayoría de las gestiones de
desarrollo fueron enfocadas en la región pampeana (Buenos Aires, Santa Fe
y Córdoba) (Svampa, 2005).
Durante los años 1880-1890 gran parte del actual territorio nacional carecía
de valor económico productivo, no porque la producción sea irrelevante, sino
por el costo de traslado a los principales mercados nacionales y extranjeros.
Fue con el desarrollo industrial y nuevas tecnologías de vías de comunicación
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Las vías de comunicación como clave del desarrollo territorial
que los bienes agrícolas y ganaderos del interior se volvieron competitivos, dis-
minuyeron los costos de producción y traslado.1 La expansión del ferrocarril
durante la década de 1880 impactó en los precios y cantidad de producción.
Sin embargo, desde mediados del siglo pasado el ferrocarril comenzó a de-
bilitarse a la par del sistema de transporte carretero. Dicho modelo implicó la
concentración de actividades, población e infraestructura en el Gran Buenos
Aires, como también el corredor uvial de Río Paraná, el Gran Córdoba y Gran
Rosario. Esto produjo migración de zonas rurales a centros industriales. Con
la desaparición del ferrocarril cientos de localidades perdieron su población, ya
que era la única vía de comunicación con la que contaban (Schweitzer, 2008).
La migración no solo tiene impacto económico, la concentración geográ-
ca brinda a las provincias más densamente pobladas mayor capacidad de
presión en la agenda política y de gobierno.
El desmantelamiento de las líneas férreas (durante la década de los 90),
puso en desventaja a las economías del interior; aumentó las asimetrías pro-
vinciales con el incremento de los costos de traslado de producción hacia los
principales puertos de exportación2.
Es por ello que las vías de comunicación no son un eslabón intermedio, sino
que intervienen en toda la cadena de producción, en el proceso de crecimiento
regional y la consolidación de identidades locales colectivas. Como se entiende,
un sistema de transporte eciente brinda uidez a las economías territoriales:
aliviana las asimetrías regionales, fortalece los localismos, posibilita el desarro-
llo endógeno, contribuye a la generación y fortalecimiento de mercados locales,
y brinda condiciones propicias para nuevas inversiones locales y foráneas.
Industria azucarera en Tucumán y el ferrocarril
En esta oportunidad, nos focalizamos únicamente en factores que facili-
taron el crecimiento de la actividad azucarera con la llegada del ferrocarril.
1
Durante ese período los historiadores denieron el inicio de la segunda etapa de la Rev-
olución Industrial. Es entendida como un proceso de transformación tecnológico, social y
económico que tuvo origen en Gran Bretaña, extendiéndose por el mundo. Los períodos
históricos denidos para la primera etapa van de 1820 a 1840 y para la segunda 1840 a 1870.
2
Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas.
Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte «ahorro social».
Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se
transporta por vía férrea. (Diario Clarín. 2 de octubre de 2011)
22 El Observatorio 1 (junio 2024) 15-30
Santiago Tomás González Díaz
El crecimiento de la producción azucarera y su consolidación al momento
de la expansión del ferrocarril durante los años 1880, es un ejemplo del desa-
rrollo exitoso de un complejo productivo, como consecuencia de la expansión
de este tipo de transporte.
Beneciados por el perl agroexportador que tomó el país durante la se-
gunda mitad del siglo XIX, en Argentina se consolidó una moderna industria
azucarera equipada con tecnología avanzada y ligada a transformaciones de la
segunda ola de industrialización, principalmente vinculadas al sector químico
y mecánico (Sánchez Román, 2005). El mayor impulso vino de la mano del de-
sarrollo de la red ferroviaria (1876), ganó nuevos mercados a medida que este
medio de transporte llegaba a las principales zonas productoras de la provincia.
Los ingenios adquirieron maquinaria moderna y nuevos insumos a bajo
costo y lograron ubicar la producción en nuevos mercados externos. El ferro-
carril signicó una reducción en los precios de traslado de la producción de
los insumos, transformándose en la vía de comunicación más rápida existen-
tes a nes del siglo XIX y comienzos del siglo XX, para llevar mercadería a los
principales puertos de exportación del país.
La producción de la provincia se caracterizaba por ser precaria, casi de
subsistencia, y el azúcar tucumano era destinado al mercado interno a causa
de los costos de transporte, tan altos que resultaba más rentable importar
dicha mercadería de otro país.
Con la extensión del ferrocarril se emplazaron nuevos ingenios que con-
taban con líneas férreas próximas a ellos, lo que les posibilitó despachar fácil-
mente su producción.
Héctor Petrocelli señala que, de los 45 ingenios radicados en el país en
1914, 32 estaban ubicados en Tucumán, junto con Jujuy producían el 96,5
% del total de azúcar. La llegada del ferrocarril permitió que la producción
aumente exponencialmente: las 1400 toneladas registradas en 1872 se con-
virtieron en 130.000 en 1895, y posteriormente 336.000 en el año 1914. El
décit interno en 1881 se convirtió en autoabastecimiento en el lapso de 33
años (Petrocelli, 1988).
El tendido férreo nacional siguió una traza alejada de los ingenios del
interior; esto motivó al gobierno provincial a desarrollar un plan de cons-
trucción de redes locales que unían todo el circuito de producción: ingenios,
estaciones y cañaverales, creando un sistema óptimo para el complejo pro-
ductivo azucarero. Al mismo tiempo, la mayor accesibilidad con los centros
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Las vías de comunicación como clave del desarrollo territorial
comerciales fomentó la modernización tecnológica de los ingenios (Sánchez
Román, 2005).
La traza del ferrocarril tenía como destino nal el puerto de Buenos Aires,
lo que demuestra un claro predominio económico de esa región por sobre el
resto, concentrando algo más de un 29 % del total de exportaciones del país.
Las inversiones nacionales y extranjeras extendieron la red ferroviaria de
2500 km en 1881 a 16.500 en 1900 y 26.500 en 1910. De 3 millones de pasaje-
ros trasladados en 1881, se llegó a ochenta y dos millones en 1913; en tanto el
transporte de cargas aumento de 956.000 a 42.916.000 toneladas en el mismo
período en todo el país (Petrocelli, 1988).
La provincia de Tucumán se convirtió en proveedora de azúcar del Litoral
y la Pampa, desplazando a Brasil y Cuba.
Esta reseña histórica sustenta el concepto de Juan Roccatagliata sobre te-
rritorios en red y consolidación de complejos productivos mediante conec-
tividad, a través de las vías de comunicación con los principales centros de
exportación y nuevos mercados.
Las redes troncales de ferrocarriles fueron, y son, la columna vertebral de
todos los sistemas de transporte que siguieron a este medio de transporte. Ac-
tualmente solo quedan en funcionamiento las principales redes ferroviarias,
en tanto que los ramales secundarios que comunicaban los pueblos de la pro-
vincia perdieron competitividad frente al transporte vial, como consecuencia
del aumento de costos del transporte ferroviario para cortas distancias.
Es conveniente recalcar que el ferrocarril, en el caso de nuestro país, no
sólo se desarrolló impulsado por necesidades económicas (consolidando el
modelo agroexportador), sino también respondió a cuestiones políticas. El
gobierno nacional conservador buscó comunicar a todas las provincias para
lograr consenso, luego de las guerras civiles, al tiempo de consolidar un siste-
ma de transporte rápido para el traslado de tropas en caso de sedición interna.
Mabel Manzanal (2000-2001) señala que los valores de la producción a
partir de la instalación de ingenios del período analizado crecieron exponen-
cialmente. En 1850 había 15 ingenios. En 1877, un año después de llegar el
ferrocarril, el número de ingenios se incrementó a 82, en tanto que el número
de productores en el mismo período ascendió en 207 cultivadores.
Manzanal señala que al darse el proceso de tecnicación y concentración de la
producción durante el período que abarca de 1877 a 1890, el número de ingenios
descendió a 34, aumentando la cantidad de proveedores de materia prima a 394.
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Desde ese momento, la producción azucarera fue en aumento. Los datos
que proporciona la citada autora reeren a 1895, donde la producción llegaba
a los 83 toneladas; un año después, asciende a 32.026 para consolidarse en
1901 en 49.413 toneladas.
El ferrocarril cubrió la necesidad de unir las regiones del interior y la región
pampeana, reduciendo las distancias, costo de etes y aumentando la capaci-
dad de carga. Antes de la llegada del ferrocarril, la producción azucarera en
Tucumán era arcaica, escasa y costosa, difícilmente competitiva con productos
extranjeros. Con la incorporación de maquinaria especializada para dicha pro-
ducción se logró la renovación del sistema productivo (Manzanal, 2000-2001).
A partir de los datos señalados, Mabel Manzanal concluye que la expansión
de la actividad azucarera fue consecuencia de la expansión del ferrocarril.
Por otro lado, debido a escasos vagones en las formaciones para realizar
el transporte, en 1902 se produce una merma en la producción azucarera.
Tanto por restricciones del gobierno provincial, y por no existir medios su-
cientes para el transporte de la producción, se encontró justicativo para la
construcción de los talleres ferroviarios en la ciudad de Tafí Viejo, Tucumán
(Blanco, 2008). Por su extensión, será desarrollado en otro artículo.
Paterlini de Koch (1996) también sustenta esta postura al armar que,
desde la llegada del ferrocarril,3 la producción aumentó un 396 % y la super-
cie cultivada se incrementó de 223 ha a 55.469 ha. Se duplicó la cantidad
de ingenios que trabajaban en Tucumán, pero también se centralizó la pro-
ducción en un número reducido de ingenios; si bien aumentó la cantidad de
cultivos de caña de azúcar, los pequeños productores no alcanzaron un nivel
competitivo de industrialización. Eso fue causa de la caída de los cultivos
entre 1881 y 1877 (Sánchez Román, 2005).
Entre los años 1880-1914, la capacidad del servicio ferroviario en Tucu-
mán se vio excedida. Por tal motivo, aumentaron las compañías ferroviarias
que prestaban servicio en la provincia, y se impulsó un plan de construcción
de redes viarias internas entre los ingenios, las estaciones y los cañaverales
(Sánchez Román, 2005).
Los grácos adjuntos (ver Anexo) reejan las zonas de producción de
caña de azúcar, la disposición de las ciudades cabeceras de los departamen-
tos, y el recorrido que realizaban las líneas férreas.
3
Entre 1876 y 1904 se da la expansión de la actividad productiva de azúcar.
25
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Sin embargo, vale la pena aclarar, como lo menciona Marta de Ezcurra,
que las ventajas económicas no fueron equitativas para todas las industrias
de la provincia. Por ejemplo, el comercio de mulas con el Alto Perú se redujo
hasta desaparecer, igual suerte tuvo la industria textil, ya que los tejidos traí-
dos del exterior y de Buenos Aires eran mucho más baratos gracias al nuevo
transporte (de Ezcurra, 1998, p. 102).
Si bien las mejoras logradas en las vías de comunicación ferroviaria gene-
raron el surgimiento de nuevos poblados y una mayor actividad económica,
la exclusión de ciertas zonas la provincia de la producción azucarera, aparejó
la necesidad de nuevas actividades productivas y la intervención del Estado.
Por otro lado, es importante destacar que, junto a la instalación de los
ingenios, se produjo un proceso de urbanización que dio origen a muchos
barrios, villas y pueblos en distintas localidades de la provincia, destinados a
trabajadores de los ingenios y la zafra.
Paterlini de Koch (1996) dejó de maniesto que por la disposición territo-
rial, los asentamientos se instalaron dentro del predio de los ingenios sin nin-
guna planicación especíca, pero sí con un orden de acuerdo a la jerarquía
de las actividades y cargos que ocupaban en la fábrica. Los pueblos surgieron
por la inversión de los dueños de los ingenios, para mejorar la calidad de vida
de los trabajadores, pero teniendo en cuenta sus necesidades industriales.
Con el cierre de los ingenios, principalmente durante el gobierno de On-
ganía4, las propiedades pasaron a manos del Estado Provincial, dando origen
a comunas y municipios.
Casos como estos encontramos en lugares en torno a los ingenios de San
José, San Pablo y Santa Lucía. Inclusive en el distrito que hoy integra la ciudad
Capital (San Miguel de Tucumán) existieron aproximadamente 6 ingenios, cu-
yos barrios pasaron a integrar el municipio capitalino a medida que se expan-
día el territorio urbano5.
4
Juan Carlos Onganía (Buenos Aires, 1914-1995), militar argentino. Séptimo presidente de
facto de la Nación Argentina, entre1966y1970.
5
Fuente: Archivo Histórico de la Provincia de Tucumán.
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Conclusión
Es claro que el proceso de desarrollo territorial está fundado en varios
factores y, como toda problemática, es multicausal. Se destacan sus carac-
terísticas: institucionales, infraestructura, cultura, empresarial, organización
social. Pero, aun así, el estudio se focaliza en las vías de comunicación como
columna vertebral que otorga viabilidad a cualquier proyecto de desarrollo
productivo regional. Reducen el tiempo y espacio de traslado, con los conse-
cuentes costos que demanda, el impacto ambiental positivo, y el incremento
de los índices de seguridad vial (al reducir el uso de vehículos particulares).
Por otro lado, el factor político es clave al plantear conectividad y accesibi-
lidad, como decisión de una política pública. La infraestructura de comuni-
cación es necesaria para trasladar la producción y conectar la economía local
con la global de forma competitiva.
Se corrobora que la escasa dotación de vías de comunicación diculta
el desplazamiento, no solo de recursos humanos, sino también de los bie-
nes producidos, incrementando los costos en varios aspectos. Si una ciudad
pretende incrementar su actividad económica, debe poner atención en estos
factores, acortar distancias y reducir los tiempos de traslados entre distintos
puntos urbanos y productivos.
Desde el punto de vista político, disminuye la concentración de poder en
la formación de la agenda pública, y otorga participación a otras regiones con
importancia productiva. Mejores medios para desplazarse seguro y rápido,
disminuye la concentración demográca y migración interna a zonas urba-
nas, lo que equilibra electoralmente el territorio, y conere un valor agregado
a jurisdicciones relegadas.
En consecuencia, las vías de comunicación aparejan mejoras económi-
cas, pero también tienen impacto social y político, puesto que los dirigentes
locales tendrán mayor o menor capacidad para ordenar territorialmente sus
jurisdicciones; las personas evitarán abandonar sus lugares de residencia, in-
crementando la actividad en cada localidad.
En el análisis del caso expuesto, se demostró la inuencia que existe entre
la expansión de infraestructura de ferrocarril y el desarrollo local. Una rela-
ción positiva entre las variables vías de comunicación y desarrollo territorial.
No solo el crecimiento urbano, sino los polos productivos interconecta-
dos. Los emplazamientos productivos y los pueblos fueron consolidados a la
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Las vías de comunicación como clave del desarrollo territorial
vera del tendido férreo que brindó un sistema de transporte rápido y econó-
mico; se concretó por una decisión política que consideró necesario poblar el
interior e incentivar nuevas actividades productivas.
Por ello, se sostiene que una escasa conectividad repercute negativamente
en la capacidad competitiva de una región, impactando en la calidad de vida
y costos generales.
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Anexo
Gráco 1. Zonas de producción de caña de azúcar
Gráco 2. Disposición de las ciudades cabeceras y recorrido de las líneas férreas
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Las vías de comunicación como clave del desarrollo territorial
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